別讓你的手離開方向盤!

作者 : Junko Yoshida

Tesla已經免責;而NHTSA是否有「輕縱」的嫌疑?顯然是如此。對於整個汽車產業,NHTSA的報告又提供了哪些教訓或指導?非常有限。

美國國家公路交通安全局(National Highway Traffic and Safety Administration,NHTSA)在上週公佈了針對去年5月份在佛羅里達州發生之致命交通事故的調查報告,表示結果並未發現事故中的特斯拉(Tesla)電動車之自動緊急剎車(AEB)與自動駕駛(Autopilot)系統有任何瑕疵。

確實,Tesla已經免責;而NHTSA是否有「輕縱」的嫌疑?顯然是如此。對於整個汽車產業,NHTSA的報告又提供了哪些教訓或指導?非常有限。

值得一提的是,沒有人說NHTSA的調查不夠嚴謹,不過NHTSA的報告卻暴露了他們調查範圍的狹隘,顯示主管機關在處理高度依賴軟體之自動化駕駛系統時面臨的困難。此外,調查的拖延也是個問題;Tesla能以比NHTSA更快的速度透過空中傳輸(OTA)軟體更新來修正某些問題(不是全部),這是件好事,卻讓NHTSA的調查變得無足輕重。

市場研究機構The Linley Group資深分析師Mike Demler在讀過報告之後表示,NHTSA主要只是將事故的參數與Tesla在車主使用手冊中提供的資訊,還有駕駛艙發出的警報做比對;NHTSA的報告出自「缺陷調查辦公室(Office of Defects Investigation,ODI)」,而所謂的缺陷應該是瑕疵或是弱點,但Demler認為,他並沒有看到當局確實有聚焦於Tesla Model S在事故中顯現的弱點。
[20170123 Tesla NT02P1]


ODI針對Tesla事故的調查報告出爐

Demler指出,關鍵點在於Tesla事故是牽涉AEB與Autopilot系統兩者的結合;如同報告所顯示,NHTSA已經接受AEB能降低事故率,而且Tesla的AEB表現是根據當前最先進的技術,但是:「當結合AEB與自動駕駛功能的時候呢?如果Autopilot只是為主動車距控制巡航控制(Adaptive Cruise Control,ACC)以及AEB添加車道保持(lane-centering)功能,就會有所不同;Autopilot的主要功能並非安全性,而是駕駛舒適性。」

讓部分產業分析師感到困惑的是NHTSA對Tesla之AEB系統的評估;報告中寫道:「ODI對Tesla之AEB系統進行分析發現:1. 該系統的設計是避免或減輕後方碰撞;2. 該系統的功能與產業界至2016年最先進的AEB性能表現一致;以及3. 針對十字路口碰撞的剎車,例如在佛羅里達州致命撞擊的現場,是超出該系統可預期性能。」

但是等一下…以上ODI的重要發現,Tesla的駕駛人們真的懂了嗎?

自動駕駛技術開發顧問機構Vision Systems Intelligence創辦人暨首席顧問Phil Magney接受EE Times訪問時表示:「我不認為駕駛人了解交叉路口碰撞(cross-path collision),也不認為Tesla有明確地警告過這一點,雖然ODI報告已結論該公司免責。」

事實上,NHTSA不但沒有提出進一步的問題,顯然還把Tesla的說法放進報告裡,寫道:「顯然Tesla對駕駛人濫用的評估以及所衍生的行動,因應了該類濫用可能呈現的不合理風險。」

The Linley Group的Demler同意Magney的說法,他在被問到交叉路口碰撞的問題時表示:「我認為那是一個重要的點,也是Mobileye在事故之後馬上就提出的;我的看法是,NHTSA在這一點上太輕易放過Tesla。」

根據該報告,NHTSA的碰撞事故重建指出,事故中的貨櫃車應該要在衝擊發生前至少7秒就被Tesla的駕駛看到;這衍生出一連串的問題,如Demler的疑惑:「NHTSA表示貨櫃車應該至少要在7秒前就能被看到,這不就是說Tesla車輛本身完全忽略貨櫃車存在的這個事實是一個瑕疵嗎?」

Demler補充指出:「我還是認為事件的糾葛在於Autopilot功能;駕駛人會更傾向於把AEB視為備援系統,應用於他們偶爾分心或是車輛須要比他們反應更快的時候,」但是Autopilot卻是直接代替駕駛開車,無論車用顯示器上出現了何種警示訊息。

橫向交叉(Lateral crossing)是Level 3自動駕駛車輛需要解決的關鍵議題;這是因為就算車輛能自動加速、自動剎車與轉向,並不意味著能安全地進行。

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